Solar da família Brum ilha do Faial Açores

 

Construção do século XVII. Foi pertença da família Brum da Silveira, que aí residiu até ao início do século XIX, altura em que deixou de viver na ilha do Faial. Após a saída dos proprietários, na casa funcionou o Grémio Literário Artista Faialense e no granel o Clube Desportivo Hortense e o Faial Sport Clube. Severamente danificado pelo terramoto de 1926, seria  finalmente demolido em 1941, para dar lugar ao novo edifício dos edifício dos CTT (Correios, Telégrafos e Telefones).

Tomando como ponto de referência a antiga praça do colégio (…) deparar-se-nos-ia, no lado norte, uma residência solarenga, de imponentes proporções, cuja frente se estendia desde a antiga rua dos Mercadores (actual Ernesto Rebelo), até à rua de Cima (actual Serpa Pinto) servindo de enquadramento à referida praça.

Propriedade da família Brum (…), passou, mais tarde, para a posse do morgado José do Canto, ilustre micaelense, por casamento com uma descendente dos Bruns.

Foi há 74 anos o fatídico acidente aéreo no Pico da Vara Açores

 

Foi a 28 de outubro de 1949.

Por volta das quatro horas de uma madrugada de nevoeiro, depois de duas falhadas tentativas para aterrar no aeroporto da ilha de Santa Maria, um avião Lockheed Constellation da Air France, que fazia a ligação Paris-New York, esmagou-se no Pico da Vara (1.105 metros), concelho do Nordeste.

O enorme estrondo acordou os moradores das freguesias de Santo António Nordestinho, Algarvia e Santana, onde ainda há quem recorde essa noite e os agitados dias que se seguiram.

Muitos populares subiram a serra a pé, pelos estreitos trilhos, até ao local do acidente. Não sobreviveu nenhum dos 48 ocupantes do avião.

Havia corpos por todo o lado e a desgraça foi aproveitada por alguns. Constou na altura que o avião transportava muitos relógios de pulso e haverá pessoas que ainda conservam alguns desses relógios.

Houve também quem cortasse dedos das vítimas para se apoderar de anéis, pilhagem que levou as autoridades francesas a apelidarem os habitantes da ilha de “piratas de pé descalço” e originou um incidente diplomático entre a França e Portugal, motivando a deslocação de polícias franceses aos Açores para revistarem casas e fazerem apreensões.

Mas a grande maioria das pessoas subiu ao Pico da Vara por razões humanitárias. Populares e soldados idos de Ponta Delgada carregaram os cadáveres em panos de tenda até ao adro da igreja na Algarvia, onde foram metidos nos caixões para o regresso a França.

As vítimas eram sobretudo anónimos homens de negócios, mas a bordo seguiam três celebridades: o pugilista Marcel Cerdan, 33 anos, a violinista Ginette Nevau, 30 anos, e o irmão pianista, Jean Paul Nevau, e o pintor Bernard Boulet de Monvel.

A revelação do rolo de uma fotográfica encontrada entre os despojos mostrou uma fotografia tirada durante o voo por Cerdan, Jean Paul e Ginette abraçada ao seu Stradivarius, mas do violino apenas foi encontrado o arco.

Marcel Cerdan, ex-campeão mundial dos médios, dirigia-se a New York para se encontrar com a amante, a cantora Edith Piaf, e treinar para um combate desforra com o americano Jack LaMotta, que teria lugar no Madison Square Garden.

As vidas do pugilista e da maior cantora francesa de todos os tempos tinham-se cruzado num restaurante francês de New York em 28 de março de 1947 depois de Cerdan ter conquistado o título mundial dos médios ao vencer Harold Granger por KO técnico no Madison Square Garden e foi uma paixão fulminante apesar dele ser casado e ter três filhos.

Edith Giovanna Gassion, era este o verdadeiro nome de Piaf, contava ao tempo 32 anos de idade e estava no auge de uma fabulosa carreira e de uma vida singularmente trágica.

Nasceu a 19 de dezembro de 1915 numa rua de Paris, filha de uma cantora e um acrobata que atuavam pelas ruas e ambos alcoólicos.

 Foi criada pela avó paterna que tinha um prostíbulo e eram as prostitutas que cuidavam dela.

Tornou-se cantora como a mãe e cresceu a atuar com o pai pelas ruas. Em 1938, estreou-se num cabaret de Paris e triunfou de imediato.

Cantava e escrevia, e o primeiro grande sucesso de Piaf foi La Vie en Rose com letra de sua autoria e música de Louiguy, gravada em 1946. Foi gravada por inúmeros artistas nos EUA, entre outros por Bing Crosby, Tony Martin, Paul Weston, Dean Martin, Tony Bennett e Louis Armstrong.

O sucesso de La Vie en Rose trouxe Piaf a New York pela primeira vez em 1947 para atuar num night club da Rua 42, em Manhattan, chamado precisamente La Vie en Rose e onde Amália se apresentou pela primeira vez nos EUA em 1952, durante 14 semanas.

O romance de Piaf e Cerdan escandalizou muitos franceses, ela era a voz e ele os punhos da França do pós guerra.

Piaf já tivera (e viria a ter) uns quantos “queridos” célebres, entre outros Yves Montand, Charles Aznavour, Gilbert Becaud, George Moustaki, Eddie Constantine e até um jovem ator chamado Marlon Brando.  Mas Cerdan foi o seu grande amor e, em outubro de 1949, Piaf telefonou ao amado para que a viesse ver e Cerdan partiu para a morte nos Açores.  Piaf recebeu a notícia do desastre horas antes de atuar. Não cancelou o espectáculo, mas no final da quinta canção desmaiou no palco.  Nessa noite, em homenagem a Cerdan, Piaf dedicou-lhe uma das suas mais belas canções, Hymne à L’Amour, que ela compusera com Marguerite Monnot e que cantara pela primeira vez no La Vie en Rose.  A canção ficou como um momento sublime da paixão vivida pela cantora e o pugilista e, até à sua morte, a 10 de outubro de 1963, com 47 anos, sempre que cantou Hymne à L’Amour em público, Edith Piaf dedicava a canção a Marcel.

por Eurico Mendes, nos EUA *

( Cortesia ao Diário dos Açores  )

O iate Maria Eugénia

 

O iate  Maria Eugénia é uma das últimas peças da arquitectura naval açoreana. Construído nos Estaleiros de Santo Amaro, na ilha do Pico, pelo Construtor Mestre José Joaquim Alvernaz, nos anos 1920s, a partir de um projecto de Manuel Inácio Nunes então já emigrado em Sausalito na Califórnia, para um armador Graciosence. Destinou-se durante muitos anos à cabotagem entre as Ilhas do Arquipélago, a partir da Graciosa, sobretudo para Terceira, São Miguel e Santa Maria. Mais tarde foi adquirido pela família Anhanha que o continuou a utilizar na cabotagem, mantendo principalmente a sua habitual carreira entre S. Miguel Terceira e Graciosa, mais algumas viagens a Santa Maria. Com o falecimento do proprietário e o declínio da actividade da cabotagem, acabou por ser vendido a uma Conserveira, a Corretora que o destinou sucessivamente a actividades diversas desde o transporte de atum para as fábricas, até ao transporte de mercadorias, em várias rotas dentro do arquipélago.

A sua construção, como outras realizadas nos Estaleiros de Santo Amaro do Pico por essa altura, representou a junção da reconhecida arte dos Construtores daquela ilha, com a experiência conseguida nos círculos da emigração na Califórnia, dos primeiros açoreanos nos EUA, que assim faziam chegar à sua terra de origem as técnicas que tinham sido capazes de apreender e desenvolver.

Surgiram assim cascos de linhas modernas, para o tempo, e com óptimas capacidades para a navegação nos nossos mares.

O aparecimento forçado de navios mais modernos, de carga e passageiros, na década de 60, veio introduzir profundas alterações no modo como as ligações inter-ilhas eram feitas até então.

Conheça os seus antepassados

 

Linha do Porto de Ponta Delgada ilha de São Miguel Açores

 

A linha foi construída ao mesmo tempo que o molhe do porto, em 1861. Nesse mesmo ano, para auxilio à construção do quebra-mar do porto, foi importado diverso equipamento de Holyhead, País de Gales, outrora utilizado na construção do quebra-mar do porto local .

Não servia de transporte público, sendo apenas usada para a construção e manutenção do molhe. Para tal, havia três locomotivas a vapor e 39 vagões para trazer pedra de uma pedreira próxima até ao porto. A locomotiva a vapor N.º 1, construída em 1861 pela casa Neilson & Co. (N.º 697), foi a última das três que tinha vindo em segunda mão para os Açores e tinha sido antes usada para o mesmo fim em Holyhead, no País de Gales. A N.º 2 foi construída pela Black & Hawthorn (N.º 766) entre 1880 e 1885, e a N.º 3 pela Falcon (N.º 165) em 1888.

A linha só funcionava se necessário, para a manutenção do molhe. A última vez de que há registos de actividade foi em 1973.

Pelo menos duas das locomotivas, que estiveram durante muitos anos expostas nos jardins do Museu Carlos Machado em Ponta Delgada, estão armazenadas atualmente nas oficinas da Junta Autónoma dos Portos de Ponta Delgada.

Há 80 anos

 

A presença britânica na Ilha Terceira durante a II Guerra Mundial. Os britânicos chegaram à Terceira, em Outubro de 1943 e saíram 3 anos depois. O desembarque britânico na Terceira permitiu o rápido alargamento da pista das Lajes e a diminuição do desemprego, que tinha aumentado drasticamente, porque muitos agricultores foram expropriados dos seus terrenos. A situação de Guerra, o aumento da população da Ilha e a falta de terrenos para a Agricultura, conduziram a Ilha a uma crescente falta de matérias-primas e a um forte racionamento.

 Esta situação provocou um agravamento do custo de vida da Ilha, pois havia menos produtos e mais dinheiro. Contudo, este aumento era demasiado elevado para as posses das populações locais, que viveram numa situação difícil. A interacção luso-britânica iniciou-se com a contratação de locais para as obras do Aeródromo e foi-se intensificando lentamente.

Os britânicos passaram a participar em algumas festividades locais, aproximando-se das terceirenses. Esta situação não foi bem vista pelos homens locais, o que obrigou os Comandos Militares a resolver a situação. Neste período, junto ao acampamento britânico, apareceram muitas casas de prostituição e de tabernas, O impacto da presença britânica constata-se no aumento da actividade desportiva entre os dois povos, no surgimento de salas de cinema e de música, nas obras da Base, no surgimento de palavras como “Bidon”, mas principalmente na construção da Aldeia Novas das Lajes, retrato da camaradagem luso-britânica.

A Mulher do Capote

 

O característico “Capote e Capelo” faz parte da identidade social e cultural dos Açores e consistia em duas peças separadas, ambas feitas de pano inglês grosso resistente, azul escuro ou preto, que cobriam completamente o corpo de uma mulher, permitindo apenas um vislumbre do seu rosto.

O “Capote” era basicamente um capa rodada que chegava até aos pés; o “Capelo” era a larga cobertura da cabeça, suportada por um arco, feito de osso de baleia, e por um forro de cânhamo, que lhe assegurava a forma e a consistência.

A sua origem é pouco conhecida: para alguns, foi importado da Flandres, para outros, é uma adaptação de mantos e capuchos que estavam na moda em Portugal nos séculos XVII e XVIII. O certo é que durante muito tempo foi o traje tradicional da mulher açoriana.

O Capote e Capelo era um conjunto que se herdava, passando de geração em geração, e, por vezes, servindo toda a família. Peças obrigatórias do dote da noiva, serviam também como traje de noivado. Por isso, para as mulheres mais pobres, a grande ambição era possuir um capote e capelo.

Ao longo do tempo, a imagem da “mulher de capote e capelo” foi representada e difundida em diversos suportes e tornou-se um elemento identitário das vivências e da cultura açoriana.

Na ilha Terceira, as mulheres utilizavam uma alternativa ao Capote e Capelo. Chamava-se Manto. O Manto era composto por uma saia preta e por um manto propriamente dito, que funcionava como uma espécie de capuz, forrado com um papelão, que cobria a mulher da cintura para cima, com uma abertura à frente.