Mestre José Augusto Lopes

 

No dia 26 de Outubro de 1928 na vila de Santa Cruz das Flores, numa casa pequenina e modesta, nasceu o menino José Augusto Lopes. Os seus pais Cristina e José, viviam com dificuldades, como acontecia com a maioria dos florentinos dessa época, tinham de retirar da terra e do mar, tudo o que necessitavam para a sua subsistência.

Os nossos antepassados são grandes homens e grandes mulheres de quem nos devemos orgulhar de descender. Eles fizeram de vidas longas de suor, de muita fé e coragem, de muito amor à terra e de apertos de mão para selar contratos que a boca dizia em palavras que o vento não levava..., uma forma especial de viver e de morrer em paz.

José Augusto cresceu nessa ilha das Flores, tão diferente da actual. Jogou com bolas de trapo e bexigas de porcos, jogou à macaca e ao botão, mas foi criança durante muito pouco tempo. Mal terminou a escola primária na sua freguesia, começou a dar dias de trabalho para ajudar os pais. Com catorze anos de idade fixou residência na vila das Lajes, onde aos dezanove, casou com Eduina Espínola Lopes. Desse casamento nasceram três rapazes: José Humberto, Victor e Armando.

Durante alguns anos continuou a trabalhar em terra e no mar, mas o seu coração pendia muito mais para o mar. Com apenas quinze anos, já atravessava o canal Flores–Corvo. Com o passar do tempo, e porque era necessário assegurar o seu sustento e da sua família, dedicou-se à baleação e à pesca e trabalhou arduamente nas cargas e descargas de navios, muitas vezes em situação de alto risco. Foi nas Lajes, e nos primeiros anos da década de 1950, que adquiriu a sua primeira embarcação de pesca. Contava, com graça, que, nesse tempo, o mar fervilhava de peixe, mas vendê-lo era muito difícil. Palmilhava as freguesias do concelho e nem por um escudo e vinte, conseguia vender cherne à posta.

Apesar de todas as dificuldades, a emigração nunca o seduziu. Inteligente e sonhador como era, ele tinha a certeza que, fora das Flores, não seria feliz nem conseguiria sonhar com nada. Mestre José Augusto sempre pertenceu a esta ilha. Como o mar, as rochas e as gaivotas. Ele era o prolongamento da própria ilha. E a história desta terra não seria a mesma se ele não tivesse “palmilhado” milhas e milhas de mar, desbravando distâncias, salvando vidas, rompendo, qual Apolo, as fúrias de um mar “em brasa”.

Com a chegada dos franceses à ilha das Flores em 1964, para construírem a sua base militar de telemedidas, mestre José Augusto voltou a fixar residência em Santa Cruz, uma vez que todas as cargas respeitantes à base seriam descarregadas nesse porto. Ganhou muito dinheiro e desenvolveu a sua frota de embarcações tendo criado diversos postos de trabalho que contribuíram para o crescimento económico da ilha ao longo de muitos anos. A apanha de algas foi também uma época de ouro para o seu negócio.

Ao longo da sua vida adquiriu mais de duas dezenas de embarcações. Passou mais tempo no mar do que em terra. Transportou durante dezenas de anos correio, carga, e milhares de passageiros entre as Flores e o Corvo. Nas suas lanchas, passaram as mais altas individualidades da vida portuguesa e açoriana. Arriscou centenas de vezes a sua vida para salvar outras, a caminho do Centro de Saúde das Flores, especialmente no tempo em que não havia médico no Corvo, e a pista de aviação daquela ilha não passava de um sonho. Pelo esforço, coragem, capacidade e riscos por que passou nessas viagens, foi condecorado em 10 de Junho de 1994 pelo Sr. Presidente da República Dr. Mário Soares, com o grau de oficial da ordem de mérito.

Os que foram degolados no ilhéu de Vila Franca na ilha de S. Miguel Açores em 1582

Confirmada a vitória pela retirada dos navios franceses, deu o marquês à vela para a ilha de S. Miguel, a mandar tratar dos feridos e fazer aguada; porém sobrevindo-lhe o vento contrário, não fundeou nela senão depois de quatro dias.

Primeiro que tudo dirigiu-se a Vila Franca, enchendo de terror toda aquela costa, cujos habitantes mandaram logo assegurar-lhe a sua obediência.

No dia 1 de Agosto desembarcou em terra o mestre de campo D. Francisco de Bobadilla com quatro companhias de soldados, levando no meio todos os prisioneiros franceses, aos quais em alta voz e em público cadafalso se lhes leu uma sentença que os condenava à morte, como perturbadores da paz entre França e Castela. A sentença, assinada por D. Álvaro de Bazán, mandava degolar os nobres e enforcar os outros, excepto os que não chegavam à idade de 18 anos.

E sem embargo de que esta sentença parecesse a todos mui cruel, e os mesmos soldados espanhóis assim o vozeassem com a maior liberdade, dando ocasião a que alguns principais capitães fossem pedir a derrogação dela ao marquês, nada se efectuou: porque ele dizia que só executava os mandatos de el-rei de França, que estando em paz com Castela não permitiria que súbditos seus agissem como corsários atacando a armada castelhana.

E assim se cumpriu a sentença, decapitando-se 28 cavalheiros franceses, e 50 de menor condição, enforcados além destes muitos centos de soldados e marinheiros. Estas execuções foram feitas com grande lentidão e crueza, prolongando-se por todo o dia, sendo os corpos decapitados amontoados sobre o adro da matriz de Vila Franca. Parte dos marinheiros foram enforcados no ilhéu de Vila Franca, ficando os corpos a apodrecer nas forcas como aviso aos restantes franceses que ainda andavam embarcados nas ilhas.

Quanto aos da terra, só a um fidalgo de Vila Franca, que servia de vereador da Câmara, mandou degolar, e a outras condenou em penas menores.

Em 5 de Agosto foi à mesma vila o bispo D. Pedro de Castilho, e passou a bordo da armada a visitar o marquês, que o recebeu com muitas honras militares, como pessoa que tantos serviços prestara a el-rei Católico, sendo parte principal da sua aclamação naquela ilha; e também pela conservação do castelo de São Brás, que ele com D. João de Castilho guardaram, recolhendo dentro nele a D. Lourenço de Conuera quando se retirava do combate na ocasião em que os franceses tomaram a ilha. No mesmo dia desembarcou o marquês em terra, onde foi aceite com grande pompa, e embarcando-se para a cidade de Ponta Delgada, nela foi recebido em triunfo.

Alguns dos náufragos nas ilhas dos Açores

 

De encontro à costa norte da Terceira desfizera-se a nau-capitânia da frota mexicana, uma das mais ricas a afundar-se nesta tempestade.

A nau Santa Maria del Puerto afundou-se a menos de duas léguas da Terceira, sendo abandonada pela sua tripulação assim que a água no seu interior ultrapassou a capacidade de esgotamento das bombas.

O San Medel y Céledon foi visto, pela última vez, junto às Formigas.

A nau Madalena, do esquadrão de Urquiola, deu à costa na Terceira perdendo-se metade da sua tripulação.

Um patacho do mesmo esquadrão deu à costa na Graciosa, tendo-se salvo a artilharia e a tripulação.

Uma outra nau, a Vegoña de Sevilla, do esquadrão de Sancho Pardo, perdeu-se em mar alto, afogando-se cerca de 70 homens da sua tripulação de 200.

Duas outras naus naufragaram junto ao Topo, em São Jorge, tendo-se salvo quase toda a tripulação.

Junto a São Miguel naufragaram ainda duas naus das Índias e um galeão biscaínho.

Quanto ao Revenge, deu à costa na Terceira, junto à Serreta num local asperissimo. Da sua tripulação de emergência, apenas sobreviveu um homem, que morreu pouco tempo depois, dos ferimentos sofridos no naufrágio.

Ainda nesse ano, Suarez de Salazar aconselhava o Rei a proceder ao salvamento das peças do Revenge. Entre 1592 e 1593, procedeu-se à recuperação de 14 bocas de fogo, recorrendo-se a meios de recuperação subaquática ainda não totalmente esclarecidos. Para trás ficaram 7 peças que foram, em 1603, arrastadas por uma tempestade para uma profundidade menor, junto à costa, conforme o relatado pelo capitão de artilharia Pedro de Lumbieras. No ano seguinte, foram despendidos

cerca de 500 ducados com a recuperação dessas peças, essenciais para o suprimento da fortaleza de São Filipe. Quase 34 anos depois, a 4 de Julho de 1625, foram recuperadas outras duas peças. Para a tarefa, foi escolhido um artilheiro espanhol, Sebastiano Rivero, que participara já nas anteriores recuperações, tendo só ele recuperado 18 canhões. Uma destas peças era um meio canhão de bronze, com cerca de 40 quintais - 2 toneladas - de peso.

Genealogia

 

Castelo Branco ilha de São Miguel Açores

 

Castelo Branco localiza-se na freguesia de Ponta Garça, no concelho de Vila Franca do Campo, na ilha de São Miguel, nos Açores.

Foi erguida em época indeterminada por particulares. Em posição dominante no topo de uma elevação, teria a função de controle dos terrenos adjacentes por parte dos seus antigos senhores.

Atualmente é utilizado como miradouro ("Miradouro do Castelo Branco"), de onde os visitantes podem descortinar uma ampla paisagem com destaque para o vale e a Lagoa das Furnas de um lado e a Vila Franca do Campo de outro.

Trata-se de uma torre de pequenas dimensões, com o formato de uma "Domus Fortis" medieval. Divide-se internamente em dois pavimentos e é coroada por ameias.

A família

 

A Lenda da Caldeira de Pêro Botelho ilha de São Miguel Açores

 

Reza a lenda que, há muitos anos atrás, havia um homem muito mau e de péssimo feitio chamado de Pêro Botelho que vivia na Furnas.

Ora, as gentes deste sítio usavam muito a Caldeira das Chãs, ou como era por eles chamada, a Boca do Inferno, para cozer comida, devido à atividade geotérmica do local. Por outro lado as pessoas recolhiam a lama que rodeava a caldeira pois esta tinha efeitos curativos. Mas para fazer isto, era preciso aproximar perigosamente da boca da caldeira.

Então, certo dia, Pêro Botelho, tentando recolher esta lama escorregou, caiu dentro da caldeira e nunca mais foi visto.

O povo acreditava que Pêro Botelho, por ser o terrível homem que era, foi puxado pelo próprio diabo para dentro da caldeira então apelidada “boca do inferno”.

Assim, as pessoas, sempre que usavam a caldeira ou passavam por ela, chamavam o nome de Pêro, recebendo em resposta um forte sopro de enxofre e pedra do interior da caldeira.

Acreditando que isto era certamente obra do homem que havia lá caído, o povo passou a chamar aquele lugar de Caldeira de Pêro Botelho, dizendo que este ainda lá permanecia.

Slavonia, o paquete inglês que naufragou com a ilha das Flores nos Açores à vista

 

O navio lançado à água em 1902 foi inicialmente baptizado Yamuna e pertenceu à British Indian Steam Navigation, tendo transportado correio, carga e passageiros entre Inglaterra e Índia. Cinco meses após a viagem inaugural foi vendido à Cunard, que o remodelou e lhe mudou o nome, adoptando o topónimo de uma das regiões de onde partiam mais emigrantes europeus com destino aos EUA, a Eslavónia, na Croácia.

“E foi assim  que, juntamente com um seu congénere, o Pannonia, o transatlântico Slavonia passou a transportar, à ida, emigrantes europeus em busca do sonho americano e à volta os passageiros endinheirados de Nova Iorque para Liverpool”, descreve o arqueólogo subaquático Alexandre Monteiro, num documento sobre a história do naufrágio ocorrido ao largo da ilha das Flores, em 1909

No início do século XX, a Cunard Steamship Company disputava o monopólio das rotas europeias e norte-americanas com a White Star Line. Os paquetes distinguiam-se pelos nomes: todos os da White Star tinham nomes acabados em “ic” — como Britannic e Titanic — e os da Cunard terminavam em “ia”. O naufrágio do Titanic, três anos depois do Slavonia, condenou a proprietária à quase falência e em 1934 a Cunard comprou a rival. Nascia assim a Cunard White Star Line, dona do Queen Mary e dos Queen Elizabeth, que ainda hoje cruzam os oceanos.

Nevoeiro fatal

Numa das viagens do Slavonia, que viria a ser a última, o paquete partiu de Nova Iorque a 3 de Junho, uma quinta-feira, rumo a Trieste, no nordeste de Itália. Segundo Alexandre Monteiro, o cruzeiro levava 178 tripulantes e 597 passageiros, dos quais perto de cem viajavam em primeira classe. Foi destes que partiu a ideia de pedir ao comandante que fizesse um pequeno desvio na rota (estava previsto que passassem a 160 quilómetros a norte da ilha do Corvo), para que pudessem apreciar melhor as paisagens açorianas.

Estavam há seis dias em alto mar, faltavam dez para o destino. O comandante, Arthur Dunning, com três décadas de experiência (tinha pedido a reforma em Nova Iorque, antes de partir), fez-lhes a vontade: decidiu navegar pelo sul da ilha das Flores, passando a cerca de seis milhas náuticas de terra, e só depois seguir a viagem prevista.

Mas quando o navio se aproximou da ilha havia um nevoeiro cerrado e a forte corrente marítima desviou o paquete da rota. Nem o Farol das Lajes das Flores ajudou — apesar de praticamente concluído ainda lhe faltavam máquinas e a lanterna. Às 2h30 da madrugada de 10 de Junho cumpriu-se o desejo dos passageiros de ver terra mas nada pôde travar o acidente — o RMS Slavonia embateu nos rochedos da Baixa Rasa e galgou a costa do Lajedo. Com a água a invadir os porões do barco mas ainda com a popa emersa e as varandas iluminadas, o telegrafista teve tempo para fazer história: foi o primeiro a transmitir, em código Morse, sinais de SOS.

Slavonia, o paquete inglês que naufragou com as Flores à vistaO pedido de socorro foi captado pelo paquete germânico Prinzess Irene e pelo navio Batavia, que se encontravam perto e acorreram ao local, ajudando os tripulantes a desembarcar e, no dia seguinte, a continuar a viagem. O acidente abalou a pacatez da ilha, imersa na escuridão àquelas horas da noite (a luz eléctrica só chegou a Lajes das Flores na década de 1930), mas a população fez o que pôde para ajudar ao resgate. O esforço foi reconhecido pelo Papa Pio X que, em sinal de gratidão, ofereceu um cálice de prata à Igreja Matriz.

Ao amanhecer, a água chegou às caldeiras do Slavonia e às 8h o fogo apagou-se nas fornalhas. O navio, com mais de dez mil toneladas e 160 metros de comprimento, afundou, tornando-se uma das perto de mil embarcações que naufragaram ao largo dos Açores, desde o século XVI, assinaladas na Carta Arqueológica. “O comandante Dunning abalado pelo naufrágio e pelas circunstâncias caricatas em que este tinha ocorrido, tentou suicidar-se várias vezes, no que foi impedido pelo telegrafista”, conta Alexandre Monteiro.

( Cortesia do jornal Público )

Solar da família Brum ilha do Faial Açores

 

Construção do século XVII. Foi pertença da família Brum da Silveira, que aí residiu até ao início do século XIX, altura em que deixou de viver na ilha do Faial. Após a saída dos proprietários, na casa funcionou o Grémio Literário Artista Faialense e no granel o Clube Desportivo Hortense e o Faial Sport Clube. Severamente danificado pelo terramoto de 1926, seria  finalmente demolido em 1941, para dar lugar ao novo edifício dos edifício dos CTT (Correios, Telégrafos e Telefones).

Tomando como ponto de referência a antiga praça do colégio (…) deparar-se-nos-ia, no lado norte, uma residência solarenga, de imponentes proporções, cuja frente se estendia desde a antiga rua dos Mercadores (actual Ernesto Rebelo), até à rua de Cima (actual Serpa Pinto) servindo de enquadramento à referida praça.

Propriedade da família Brum (…), passou, mais tarde, para a posse do morgado José do Canto, ilustre micaelense, por casamento com uma descendente dos Bruns.

Foi há 74 anos o fatídico acidente aéreo no Pico da Vara Açores

 

Foi a 28 de outubro de 1949.

Por volta das quatro horas de uma madrugada de nevoeiro, depois de duas falhadas tentativas para aterrar no aeroporto da ilha de Santa Maria, um avião Lockheed Constellation da Air France, que fazia a ligação Paris-New York, esmagou-se no Pico da Vara (1.105 metros), concelho do Nordeste.

O enorme estrondo acordou os moradores das freguesias de Santo António Nordestinho, Algarvia e Santana, onde ainda há quem recorde essa noite e os agitados dias que se seguiram.

Muitos populares subiram a serra a pé, pelos estreitos trilhos, até ao local do acidente. Não sobreviveu nenhum dos 48 ocupantes do avião.

Havia corpos por todo o lado e a desgraça foi aproveitada por alguns. Constou na altura que o avião transportava muitos relógios de pulso e haverá pessoas que ainda conservam alguns desses relógios.

Houve também quem cortasse dedos das vítimas para se apoderar de anéis, pilhagem que levou as autoridades francesas a apelidarem os habitantes da ilha de “piratas de pé descalço” e originou um incidente diplomático entre a França e Portugal, motivando a deslocação de polícias franceses aos Açores para revistarem casas e fazerem apreensões.

Mas a grande maioria das pessoas subiu ao Pico da Vara por razões humanitárias. Populares e soldados idos de Ponta Delgada carregaram os cadáveres em panos de tenda até ao adro da igreja na Algarvia, onde foram metidos nos caixões para o regresso a França.

As vítimas eram sobretudo anónimos homens de negócios, mas a bordo seguiam três celebridades: o pugilista Marcel Cerdan, 33 anos, a violinista Ginette Nevau, 30 anos, e o irmão pianista, Jean Paul Nevau, e o pintor Bernard Boulet de Monvel.

A revelação do rolo de uma fotográfica encontrada entre os despojos mostrou uma fotografia tirada durante o voo por Cerdan, Jean Paul e Ginette abraçada ao seu Stradivarius, mas do violino apenas foi encontrado o arco.

Marcel Cerdan, ex-campeão mundial dos médios, dirigia-se a New York para se encontrar com a amante, a cantora Edith Piaf, e treinar para um combate desforra com o americano Jack LaMotta, que teria lugar no Madison Square Garden.

As vidas do pugilista e da maior cantora francesa de todos os tempos tinham-se cruzado num restaurante francês de New York em 28 de março de 1947 depois de Cerdan ter conquistado o título mundial dos médios ao vencer Harold Granger por KO técnico no Madison Square Garden e foi uma paixão fulminante apesar dele ser casado e ter três filhos.

Edith Giovanna Gassion, era este o verdadeiro nome de Piaf, contava ao tempo 32 anos de idade e estava no auge de uma fabulosa carreira e de uma vida singularmente trágica.

Nasceu a 19 de dezembro de 1915 numa rua de Paris, filha de uma cantora e um acrobata que atuavam pelas ruas e ambos alcoólicos.

 Foi criada pela avó paterna que tinha um prostíbulo e eram as prostitutas que cuidavam dela.

Tornou-se cantora como a mãe e cresceu a atuar com o pai pelas ruas. Em 1938, estreou-se num cabaret de Paris e triunfou de imediato.

Cantava e escrevia, e o primeiro grande sucesso de Piaf foi La Vie en Rose com letra de sua autoria e música de Louiguy, gravada em 1946. Foi gravada por inúmeros artistas nos EUA, entre outros por Bing Crosby, Tony Martin, Paul Weston, Dean Martin, Tony Bennett e Louis Armstrong.

O sucesso de La Vie en Rose trouxe Piaf a New York pela primeira vez em 1947 para atuar num night club da Rua 42, em Manhattan, chamado precisamente La Vie en Rose e onde Amália se apresentou pela primeira vez nos EUA em 1952, durante 14 semanas.

O romance de Piaf e Cerdan escandalizou muitos franceses, ela era a voz e ele os punhos da França do pós guerra.

Piaf já tivera (e viria a ter) uns quantos “queridos” célebres, entre outros Yves Montand, Charles Aznavour, Gilbert Becaud, George Moustaki, Eddie Constantine e até um jovem ator chamado Marlon Brando.  Mas Cerdan foi o seu grande amor e, em outubro de 1949, Piaf telefonou ao amado para que a viesse ver e Cerdan partiu para a morte nos Açores.  Piaf recebeu a notícia do desastre horas antes de atuar. Não cancelou o espectáculo, mas no final da quinta canção desmaiou no palco.  Nessa noite, em homenagem a Cerdan, Piaf dedicou-lhe uma das suas mais belas canções, Hymne à L’Amour, que ela compusera com Marguerite Monnot e que cantara pela primeira vez no La Vie en Rose.  A canção ficou como um momento sublime da paixão vivida pela cantora e o pugilista e, até à sua morte, a 10 de outubro de 1963, com 47 anos, sempre que cantou Hymne à L’Amour em público, Edith Piaf dedicava a canção a Marcel.

por Eurico Mendes, nos EUA *

( Cortesia ao Diário dos Açores  )

O iate Maria Eugénia

 

O iate  Maria Eugénia é uma das últimas peças da arquitectura naval açoreana. Construído nos Estaleiros de Santo Amaro, na ilha do Pico, pelo Construtor Mestre José Joaquim Alvernaz, nos anos 1920s, a partir de um projecto de Manuel Inácio Nunes então já emigrado em Sausalito na Califórnia, para um armador Graciosence. Destinou-se durante muitos anos à cabotagem entre as Ilhas do Arquipélago, a partir da Graciosa, sobretudo para Terceira, São Miguel e Santa Maria. Mais tarde foi adquirido pela família Anhanha que o continuou a utilizar na cabotagem, mantendo principalmente a sua habitual carreira entre S. Miguel Terceira e Graciosa, mais algumas viagens a Santa Maria. Com o falecimento do proprietário e o declínio da actividade da cabotagem, acabou por ser vendido a uma Conserveira, a Corretora que o destinou sucessivamente a actividades diversas desde o transporte de atum para as fábricas, até ao transporte de mercadorias, em várias rotas dentro do arquipélago.

A sua construção, como outras realizadas nos Estaleiros de Santo Amaro do Pico por essa altura, representou a junção da reconhecida arte dos Construtores daquela ilha, com a experiência conseguida nos círculos da emigração na Califórnia, dos primeiros açoreanos nos EUA, que assim faziam chegar à sua terra de origem as técnicas que tinham sido capazes de apreender e desenvolver.

Surgiram assim cascos de linhas modernas, para o tempo, e com óptimas capacidades para a navegação nos nossos mares.

O aparecimento forçado de navios mais modernos, de carga e passageiros, na década de 60, veio introduzir profundas alterações no modo como as ligações inter-ilhas eram feitas até então.

Conheça os seus antepassados

 

Linha do Porto de Ponta Delgada ilha de São Miguel Açores

 

A linha foi construída ao mesmo tempo que o molhe do porto, em 1861. Nesse mesmo ano, para auxilio à construção do quebra-mar do porto, foi importado diverso equipamento de Holyhead, País de Gales, outrora utilizado na construção do quebra-mar do porto local .

Não servia de transporte público, sendo apenas usada para a construção e manutenção do molhe. Para tal, havia três locomotivas a vapor e 39 vagões para trazer pedra de uma pedreira próxima até ao porto. A locomotiva a vapor N.º 1, construída em 1861 pela casa Neilson & Co. (N.º 697), foi a última das três que tinha vindo em segunda mão para os Açores e tinha sido antes usada para o mesmo fim em Holyhead, no País de Gales. A N.º 2 foi construída pela Black & Hawthorn (N.º 766) entre 1880 e 1885, e a N.º 3 pela Falcon (N.º 165) em 1888.

A linha só funcionava se necessário, para a manutenção do molhe. A última vez de que há registos de actividade foi em 1973.

Pelo menos duas das locomotivas, que estiveram durante muitos anos expostas nos jardins do Museu Carlos Machado em Ponta Delgada, estão armazenadas atualmente nas oficinas da Junta Autónoma dos Portos de Ponta Delgada.

Há 80 anos

 

A presença britânica na Ilha Terceira durante a II Guerra Mundial. Os britânicos chegaram à Terceira, em Outubro de 1943 e saíram 3 anos depois. O desembarque britânico na Terceira permitiu o rápido alargamento da pista das Lajes e a diminuição do desemprego, que tinha aumentado drasticamente, porque muitos agricultores foram expropriados dos seus terrenos. A situação de Guerra, o aumento da população da Ilha e a falta de terrenos para a Agricultura, conduziram a Ilha a uma crescente falta de matérias-primas e a um forte racionamento.

 Esta situação provocou um agravamento do custo de vida da Ilha, pois havia menos produtos e mais dinheiro. Contudo, este aumento era demasiado elevado para as posses das populações locais, que viveram numa situação difícil. A interacção luso-britânica iniciou-se com a contratação de locais para as obras do Aeródromo e foi-se intensificando lentamente.

Os britânicos passaram a participar em algumas festividades locais, aproximando-se das terceirenses. Esta situação não foi bem vista pelos homens locais, o que obrigou os Comandos Militares a resolver a situação. Neste período, junto ao acampamento britânico, apareceram muitas casas de prostituição e de tabernas, O impacto da presença britânica constata-se no aumento da actividade desportiva entre os dois povos, no surgimento de salas de cinema e de música, nas obras da Base, no surgimento de palavras como “Bidon”, mas principalmente na construção da Aldeia Novas das Lajes, retrato da camaradagem luso-britânica.

A Mulher do Capote

 

O característico “Capote e Capelo” faz parte da identidade social e cultural dos Açores e consistia em duas peças separadas, ambas feitas de pano inglês grosso resistente, azul escuro ou preto, que cobriam completamente o corpo de uma mulher, permitindo apenas um vislumbre do seu rosto.

O “Capote” era basicamente um capa rodada que chegava até aos pés; o “Capelo” era a larga cobertura da cabeça, suportada por um arco, feito de osso de baleia, e por um forro de cânhamo, que lhe assegurava a forma e a consistência.

A sua origem é pouco conhecida: para alguns, foi importado da Flandres, para outros, é uma adaptação de mantos e capuchos que estavam na moda em Portugal nos séculos XVII e XVIII. O certo é que durante muito tempo foi o traje tradicional da mulher açoriana.

O Capote e Capelo era um conjunto que se herdava, passando de geração em geração, e, por vezes, servindo toda a família. Peças obrigatórias do dote da noiva, serviam também como traje de noivado. Por isso, para as mulheres mais pobres, a grande ambição era possuir um capote e capelo.

Ao longo do tempo, a imagem da “mulher de capote e capelo” foi representada e difundida em diversos suportes e tornou-se um elemento identitário das vivências e da cultura açoriana.

Na ilha Terceira, as mulheres utilizavam uma alternativa ao Capote e Capelo. Chamava-se Manto. O Manto era composto por uma saia preta e por um manto propriamente dito, que funcionava como uma espécie de capuz, forrado com um papelão, que cobria a mulher da cintura para cima, com uma abertura à frente.